Japán a világ leggyorsabb vonatát fejleszti. Az L0 sorozatú maglev akár 603 km/órás sebességre is képes lehet, miközben egyre többen teszik fel a kérdést, hogy Európában van-e realitása egy ilyen szuperexpressz alapon működő vasúti rendszernek.
Japán 603 km/órás „szupervonatot” fejleszt
Japánban gőzerővel fejlesztik a világ egyik legambiciózusabb vasúti projektjét. Az L0 sorozatú maglev (mágnesvasút) szerelvényt, amely tesztkörülmények között már 603 km/órás csúcssebességet ért el. A kérdés viszont nem csak az, hogy Japán meg tudja-e csinálni, hanem az is, hogy Európában lenne-e értelme és tere egy ilyen szuperexpressz rendszernek – számolt be a hírről a a Railway supply a jelenlegi helyzetről.
Mi az L0 sorozat, és miért ennyire nagy szám?
Az L0 sorozat a JR Central (Central Japan Railway Company) maglev-fejlesztése, amely a klasszikus kerék–sín kapcsolat helyett mágneses lebegtetést használ. A technológia lényege, hogy a jármű a pálya felett „lebeg”, így nincs gördülési ellenállás, a sebességet pedig lineáris motoros meghajtás adja.
A rekordot 2015-ben egy utasokkal a fedélzeten futó teszt során érték el. Akkor a csúcs 603 km/órás sebesség volt. Ez a vasúti világban olyan, mint az autóknál a Forma 1-es sportkocsi. Nem az átlagos utakon halad járművek sebességről szól, hanem arról, meddig tolható ki a határ.
Mennyivel gyorsabb ez, mint bármi, ami ma „normálisan” közlekedik?
A jelenlegi legismertebb kereskedelmi maglev a Sanghaji Maglev, amelynek maximális üzemi sebessége 431 km/óra. Bár teszten állítólag 501 km/óra is volt.
Európában ezzel szemben a nagysebességű vasút csúcsa jellemzően 300–320 km/óra üzemi tempó . Ez a TGV, a franciáknál és olasz nagysebességű vonatoknál. Volt ugyan 574 kilométeres sebességű rekordteszt is Európában. Az AGV Italo tesztkörnyezetben érte el ezt a sebességet, de ez nem a mindennapi életben közlekedő vonalak menetrendjénél van.
Magyarországon pedig tavaly mentek tesztüzemben Budapest és Székesfehérvár közötti szakaszon utasokat szállító vonat óránként 160 kilométeres sebességgel.
Vagyis ez azt jelenti, hogy a japánok L0 mágeses alapon működő vonatja a klasszikus európai HSR-hez képest nagyságrendileg más ligában játszik. Még akkor is, ha a későbbi valós helyzetben a sebesség inkább 500 kilométeres lehet a projekt dokumentumai szerint.
Tokió és Nagoya közötti menetidő 40 perc lesz
A maglev igazi értelme nem az, hogy „rekordot dönt”, hanem az, hogy egy nagyvárosi tengelyt kvázi egy régióvá olvaszt. A Chuo Shinkansen (Linear Chuo Shinkansen) Tokió és Nagoya között kb. 40 perces menetidőt céloz, ami jelenleg hagyományos nagysebességű vasúton ennél jelentősebben hosszabb. A Tokió és Oszaka tengelyen a menetidő jelenleg két és félóra, ezzel az új vonallal pedig 1 óra alá is csökkenhet a menetidő. Egyébként a hosszabb távú terv a Nagoya–Oszaka szakasz, amivel Tokió–Nagoya–Oszaka egyetlen „mega-közlekedési háromszöggé” válhat.
A valóságban brutálisak lesznek a költségek
Itt jön a hidegzuhany. Ez a projekt nem „még egy vasútvonal”, hanem új, dedikált infrastruktúra, sok alagúttal és különleges pályával. A befejezés eredetileg 2027 körülre volt belőve, de a legfrissebb ütemezések szerint 2034–2035 körül tűnik reálisnak. A friss hírek szerint nyolc év csúszással készül el. a teljes vonal.
A költségszint is olyan, ami Európában azonnal gazdaságilag kivitelezhetetlen. A becslések több tízmilliárd eurós nagyságrendről beszélnek. A 2025-ös beszámolók már kb. 11 milliárd és 61 milliárd közötti szintről írnak Tokió–Nagoya vonal kapcsán.
Vajon Európában működhet-e egy ilyen vonat?
Mert Európában a vasút nem technológiai kérdés, hanem földrajzi és politikai és költség megtérülésének háromszögében döntendő helyzet. Először is nincs háttértehnológia és a régi vasúti rendszerek maglev technológiarendszerre nem átépíthetők. Egy mágneses elven működő pálya nem kapcsolható rá a jelenlegi európai hálózatra. Új pálya kell, új biztosítóberendezés, új üzemeltetés. Európa földrajzilag változatosabb és nem egyenletes ráadásul a sík terület kevesebb. Így sok helyen külön alagút és viadukt kiépítése szükséges.
Az 500 km/órás tartományú sebességhez a vonalvezetés nem lehet „kanyargós”. Európában domborzat, beépítettség, természetvédelem miatt ez gyakran alagút/viadukt-kényszer. Bár Japánnál is hasonló a helyzet, és az egyik nehézséget jelenti. A másik probléma az üzemeltetés, ami sokkal költségesebb a kontnensen. A maglev rendszerek energia- és fenntartási igénye jellemzően magasabb lehet, és a megtérülés ott jön ki, ahol nagyon magas az utasszám, sűrű a városhálózat és a a repülés kiváltása reális. Európában ez néhány tengelyen elképzelhető csak. Néhány nagy metropoliszok közötti vonalakon működne ugyan, de kontinens-szintű „maglev-hálózat” nem reális.
Lesz-e Európában „603 km/órás” szuperexpressz?
Európában a legvalószínűbb forgatókönyv inkább az, hogy a meglévő nagysebességű hálózatot bővítik és a digitalizált biztosítóberendezések és menetrendi optimalizálás hozhat pluszt a fejlesztésben. A 300–320 km/órás üzemi tartomány marad a „sweet spot”.
Jelen írás kizárólag tájékoztatási célt szolgál. A cikkben megjelenő információk nyilvánosak és mindenki számára elérhető adatok alapján kerültek felhasználásra.
Címlapkép forrása: Unsplash (illusztráció)
