A skyTran alapgondolata nem új keletű, a kilencvenes évekből származik, amely szerint a magasban vezető sínre felfüggesztett utasfülkék különösebb súrlódás nélkül suhannának tovább. A mostani elképzelésbe azonban belépett az új elem. Ez pedig a mágnesvasutak működési elve, amelyek ismeretesen sok nagyvárosban, a többek között Münchenben, Sanghajban működnek. A Transrapid név a világ több táján jól ismert.
Partneri együttműködés az IAI-val
A Transrapiddal ellentétben a skyTran azt találta ki, hogy az utasgondolák a sínek alatt libegnek, nincsenek vagonok, hanem sok-sok kapszula szállítja az utasokat. A mágneses technológia következtében a skyTran gyorsabb, energiatakarékosabb a jelenlegi közlekedési és szállítóeszközökhöz képest. A skyTran gyártója az amerikai űrhajózási hivatalhoz, a NASA-hoz tartozik, s annak a területén a kaliforniai Mountain Viewban működik.
Egy esztendős fejlesztői munka után a skyTran figyelemre méltó bejelentést tett a minap. Közölte a cég, hogy partneri együttműködést kötött az izraeli érdekeltségű repülőgépgyártó vállalattal, az Israel Aerospace Industrieszal. Az együttműködés alapján akarják kipróbálni a skyTran városi közlekedésben alkalmazható függővasútját az IAI Lodban lévő területén. Amennyiben a skyTran kiállja a próbát, hamarosan megkezdődhet a nyilvánosan használható pálya kiépítése is. Az elképzelések szerint a pálya Tel Aviv partjainál kezdődne, az első tizenkét kilométer hosszúságú szakasz kiépítése 2016-ban kezdődne és huszonnégy hónapig tartana.
Kétszáz kilométer pálya épülne
A költségeket a beruházók ötvennyolcmillió euróra tervezik. A Te Avivban vezető pálya azonban csupán a kezdeteket jelentené. Ha a technológia beválna, a gyártó információja szerint hamarosan egész Közép-Izraelt behálózhatná a skyTran. Az elképzelésekben ugyanis – hosszabb távon – legalább kétszáz kilométernyi pályarendszer kiépítése szerepel.
A tervekben jelenleg kis két személyes „utaskapszulák” szerepelnek, amelyek okostelefon rendelésre érkeznének a várakozókhoz. A gondolák azután óránként hetven kilométeres sebességgel szállítanák az utasokat a megfelelő helyszínre. Hosszabb távolságok esetén még ennél is nagyobb sebességgel haladhatnának a járművek. Legalábbis ilyen értelemben nyilatkoztak a gyártók.
Gyakorlatban vizsgázik a technológia
Az elképzelés ígéretesnek tűnik. Ám éppen a Transrapid hasonló ötlete alapján megvalósuló technológiája mutatta, hogy az eredményességet csak a gyakorlat bizonyíthatja. Arról nem is beszélve, hogy számos fontos kérdés egyelőre nyitva maradt. A többi között az, hogyan felelnek majd meg a kétszemélyes kapszulák a közlekedési csúcsforgalom elvárásainak. Vagy a másik dolog: hogyan előzik majd egymást a kapszulák.
Mindazonáltal, ha ezekre és más hasonló technikai kérdésekre sikerül megoldást találni, a skyTrannek jó esélye van az amúgy zsúfolt Tel Aviv-i közlekedésben. Az utasok gombnyomásra rendelhetik a járművet, amely különösebb súrlódás nélkül halad át a városon, kevesebb energia kell a működtetéséhez, s ráadásul környezetkímélő módon működik.
A fejlesztőknek van még egy ásza, a költségek
A skyTran tizenkét kilométernyi projektjének hatvanmilliós költségéhez képest a hagyományos közlekedési fejlesztések messze borsosabb áron valósíthatóak meg. Hamburgban például – információk szerint – százmillió eurót emészt fel a tervezett új metróvonal kiépítésének minden egyes kilométere. Ezért, ha nem is teljes egészében, de jelentős részben segíthetne a skyTran a világ nagyvárosai közlekedési gondjainak a megoldásában. A Tel Aviv-i projekt ezért is fontos, nevezetesen, hogy meggyőzze azokat a metropoliszokat, amely közlekedésének irányítói jelenleg a skyTranhez képest egyszerűbb technológiájú függővasutakat terveznek.
